Dva dny výměny,
deset let sporu

Stojí pod skálou Vyšehradu, spojuje bývalé Podskalí (dnes Výtoň) se Smíchovem a v mapách se mu říká prostě železniční most. Oficiální jméno nemá. Lidově je vyšehradský, výtoňský, pod Vyšehradem, smíchovský. V dokumentech Správy železnic má dvě čísla: V-025 a V-026. V pořadí po proudu Vltavy je to šestý pražský most.

Po kolejích spojuje hlavní nádraží se Smíchovem - trať, bez které by se z Prahy na západ jezdilo oklikou. Po lávkách po stranách chodí pěší. Pod ním teče řeka, nad ním visí trakce, v pozadí Hrad. Tohle je ten most, o který se posledních deset let vedl spor: zbourat, nebo opravit.

Povodeň v září 1890 zbořila tři oblouky Karlova mostu. Den po opadnutí vody se psalo, že most spojovací dráhy „musí bezpochyby býti snesen“ - pilíře na dřevěných roštech byly podemleté. Svářková ocel už nestačila, Rustonka ji téhož roku zesilovala. První skicu nového mostu podepsal v roce 1898 František Prášil z libeňské továrny Bratři Prášilové - muž, který postavil i Petřínskou rozhlednu a Průmyslový palác.

Místo pěti polí tři. Každý nosník 72 metrů a 560 tun, příhradová parabola z plávkového železa. Dva nové kamenné pilíře v řece stavěla firma Gregersen a synové (ti samí, co opravovali Karlův most). Konstrukci dělily čtyři firmy: Prášilové, První českomoravská, Rustonka a Těšínské železárny. Most o půl metru výš, osa o necelé dva metry proti proudu. Celková délka 261 metrů, šířka 8,1 m.

Prášil chtěl most vyměnit za provozu, po osmdesátiminutových oknech mezi vlaky. Ministerstvo železnic to odmítlo jako hazard a další třídenní výluku. Stihli to za dva dny. 30. září 1901 v šest ráno začali odsouvat staré nosníky o 7,5 m po proudu. V poledne 1. října seděl nový most na pilířích. V noci na 2. října jel první vlak. Říční doprava se nezastavila vůbec.

Estetiku nového mostu už nikdo tak nekritizoval jako tu první. Inženýr Jiří Soukup v Pražských mostech z roku 1904 ale pořád napsal: „Byli bychom v lůně velkého města raději viděli nějakou konstrukci úhlednější.“ V roce 1930 se v odborném sborníku psalo, že most na Výtoni se musí brzy nahradit kombinací pěti kolejí a silnice, „aby bylo lze odstraniti v obraz města rušivě zasahující nynější most vyšehradský“. Silniční most na Výtoni je v územním plánu dodnes. Nestojí.

Mezitím se most stal atrakcí. Roku 1919 ho podlétl italský pilot Haas - při stoupání naboural do pramice s filmaři, jeden člen štábu zahynul. V květnu 1926 to zopakoval rotmistr Alois Vrecl na Avii BH-21 a dostal třicet dní kasárníka. Roku 1927 Alois Flora na klubu Spad.

Elektrizace přišla v roce 1928 (1500 Vss), v roce 1962 se přepnulo na 3 kV. V letech 1969–70 se kvůli novému trakčnímu vedení měnily vjezdové portály a zvedla se průjezdná výška. Roku 1987 zesílili mostovku. To bylo na sto let všechno.

16. září 2025 ministr dopravy Martin Kupka rozhodl opačně než v prosinci 2023. Tehdy chtěl nový trojkolejný most a přesun staré konstrukce. Teď, po posudku Heritage Impact Assessment a po stanovisku UNESCO, řekl: „Hodnocení všech vstupů říká, že se máme vydat cestou rekonstrukce.“ Most se snese, opraví se mimo řeku, vrátí se na původní místo. Třetí kolej půjde po novém souběžném mostě - podobu určí architektonická soutěž. Zastávka na Výtoni zůstává ve hře.

Harmonogram: přeložky sítí 2027, mostní provizorium (jednokolejné, 40 km/h, s lávkou) na přelomu 2027/28, hlavní rekonstrukce 2029–2032. Do té doby jezdí vlaky po jedné koleji rychlostí 20 km/h, část linek je odkloněná na Branický most. SŽ konstrukci bandážuje. Životnost po opravě slibuje dalších sto let.

Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků rozhodnutí označila za „nesprávné, tendenční a politicky motivované“. V dubnu 2026 nadační fond Most vyvěsil petici za nový most. SŽ pořád říká, že se za provozu rekonstruovat nedá. Fond říká, že se dá sundat vždycky jen třetina. Most mezitím stojí tam, kde ho v říjnu 1901 položili - rezavý, nýtovaný, pod skálou.